Le tramvie (1910-1951)
La linea per Borgo Padova
Il 24 marzo 1906 la giunta comunale di Vicenza approvò all'unanimità la proposta di assumere la gestione diretta di alcuni servizi pubblici essenziali per la città, mediante la costituzione di una c.d. "azienda speciale", secondo l'art. 2 della legge 29 marzo 1903 n. 103. La nuova azienda speciale, denominata "A.I.M.", acronimo di Aziende Industriali Municipalizzate, fu incaricata di gestire i servizi di pubblica illuminazione, nettezza urbana, acquedotto e cimiteriali, sotto la guida del suo primo direttore, l'ingegnere Leo Dallari. Nel maggio 1909, con l'elezione della nuova giunta municipale guidata dall'avvocato Riccardo Dalle Mole, alle A.I.M. vennero conferiti nuovi incarichi, tra cui quello di progettare la prima linea tramviaria della città. Il progetto dell'ing. Dallari venne approvato dal Consiglio comunale il 23 luglio 1909, assieme alla decisione di assumere direttamente l'esercizio della linea. Con successivo Regio Decreto del 2 aprile 1910, la Commissione reale approvò le decisioni del consiglio comunale di Vicenza. Il 28 maggio dello stesso anno venne dato il via libera al nuovo servizio. [1] La linea, lunga circa 2,6 km, partendo dalla Stazione Ferroviaria percorreva Viale della Stazione (odierno Viale Roma), Corso Principe Umberto I° (attuale Corso Palladio), Ponte degli Angeli, Contrà XX Settembre, fino al capolinea posto in Borgo Padova, all'altezza del passaggio sulla linea ferroviaria Vicenza-Schio. L'esercizio della linea si sviluppava dalle ore 7 alle 22 con corse ogni 6-8 minuti. Nella foto: una delle motrici tramviarie all'inaugurazione del servizio.
Il 24 marzo 1906 la giunta comunale di Vicenza approvò all'unanimità la proposta di assumere la gestione diretta di alcuni servizi pubblici essenziali per la città, mediante la costituzione di una c.d. "azienda speciale", secondo l'art. 2 della legge 29 marzo 1903 n. 103. La nuova azienda speciale, denominata "A.I.M.", acronimo di Aziende Industriali Municipalizzate, fu incaricata di gestire i servizi di pubblica illuminazione, nettezza urbana, acquedotto e cimiteriali, sotto la guida del suo primo direttore, l'ingegnere Leo Dallari. Nel maggio 1909, con l'elezione della nuova giunta municipale guidata dall'avvocato Riccardo Dalle Mole, alle A.I.M. vennero conferiti nuovi incarichi, tra cui quello di progettare la prima linea tramviaria della città. Il progetto dell'ing. Dallari venne approvato dal Consiglio comunale il 23 luglio 1909, assieme alla decisione di assumere direttamente l'esercizio della linea. Con successivo Regio Decreto del 2 aprile 1910, la Commissione reale approvò le decisioni del consiglio comunale di Vicenza. Il 28 maggio dello stesso anno venne dato il via libera al nuovo servizio. [1] La linea, lunga circa 2,6 km, partendo dalla Stazione Ferroviaria percorreva Viale della Stazione (odierno Viale Roma), Corso Principe Umberto I° (attuale Corso Palladio), Ponte degli Angeli, Contrà XX Settembre, fino al capolinea posto in Borgo Padova, all'altezza del passaggio sulla linea ferroviaria Vicenza-Schio. L'esercizio della linea si sviluppava dalle ore 7 alle 22 con corse ogni 6-8 minuti. Nella foto: una delle motrici tramviarie all'inaugurazione del servizio.
La linea per Borgo S. Felice (poi per S. Lazzaro)
Successivamente all'avvio del servizio della linea per Borgo Padova, il 30 giugno 1911 venne inaugurata una nuova tratta, lunga circa 1 km, che da Porta Castello si dirigeva verso Borgo San Felice, a ovest del centro cittadino. La stessa linea, undici anni dopo, nel 1922, venne estesa fino a Villa Mosconi, nel rione San Lazzaro, superando i 2 km di lunghezza. Nel 1928, con lo smantellamento della linea per Borgo Padova, le rotaie meglio conservate vennero recuperate e impiegate per realizzare un raccordo tra Piazza Castello e le rimesse, spostate all'interno della sede di Contrà S. Biagio, attraversando il Motton di S. Lorenzo, e per prolungare la linea fino a Contrà Cesare Battisti, sul retro del Duomo, attraverso Piazza Castello e Contrà Vescovado, al fine di favorire i passeggeri nel cambio di vettura tra il tram e i filobus per i rioni di San Bortolo e Borgo Padova, che fermavano lungo Corso Principe Umberto I° (oggi Corso Palladio), nei pressi dell'incrocio con Corso Fogazzaro e Contrà Battisti.
Nella foto: la vettura tramviaria n. 4 in transito a San Felice con direzione Porta Castello.
Successivamente all'avvio del servizio della linea per Borgo Padova, il 30 giugno 1911 venne inaugurata una nuova tratta, lunga circa 1 km, che da Porta Castello si dirigeva verso Borgo San Felice, a ovest del centro cittadino. La stessa linea, undici anni dopo, nel 1922, venne estesa fino a Villa Mosconi, nel rione San Lazzaro, superando i 2 km di lunghezza. Nel 1928, con lo smantellamento della linea per Borgo Padova, le rotaie meglio conservate vennero recuperate e impiegate per realizzare un raccordo tra Piazza Castello e le rimesse, spostate all'interno della sede di Contrà S. Biagio, attraversando il Motton di S. Lorenzo, e per prolungare la linea fino a Contrà Cesare Battisti, sul retro del Duomo, attraverso Piazza Castello e Contrà Vescovado, al fine di favorire i passeggeri nel cambio di vettura tra il tram e i filobus per i rioni di San Bortolo e Borgo Padova, che fermavano lungo Corso Principe Umberto I° (oggi Corso Palladio), nei pressi dell'incrocio con Corso Fogazzaro e Contrà Battisti.
Nella foto: la vettura tramviaria n. 4 in transito a San Felice con direzione Porta Castello.
Il declino della rete tramviaria
Al culmine del suo sviluppo la rete tramviaria vicentina raggiunse i 6,4 km di binari (inclusi scambi e il raccordo verso le officine), di cui 5 km impiegati per l'esercizio commerciale. [2] L'inizio della fine della rete tranviaria vicentina si colloca nel 1928, quando le Aziende Industriali Municipalizzate decisero di sostituire il servizio su ferro, ormai logoro, poco efficiente, lento e bisognoso di costose opere di manutenzione e ammodernamento, con un più moderno servizio filoviario lungo la tratta Ferrovia-Borgo Padova (che venne contestualmente prolungata fino alle Case degli Statali lungo la strada statale n. 11 verso Padova. La seconda linea, verso San Lazzaro, sopravvisse ai bombardamenti alleati avvenute tra il 1943 e il 1945. Nel novembre 1946 venne riattivata assieme alle filovie, anch'esse danneggiate nel corso del conflitto, tuttavia, già il 28 dicembre 1950 la giunta comunale giudata dal sindaco Zampieri approvò la proposta delle Aziende Industriali Municipalizzate circa lo smantellamento della tramvia per San Lazzaro e la sostituzione con autobus. [3] Nella foto: un simbolico passaggio di consegne tra la tramvia per S.Lazzaro e un filobus della linea per Borgo Padova. [4]
Al culmine del suo sviluppo la rete tramviaria vicentina raggiunse i 6,4 km di binari (inclusi scambi e il raccordo verso le officine), di cui 5 km impiegati per l'esercizio commerciale. [2] L'inizio della fine della rete tranviaria vicentina si colloca nel 1928, quando le Aziende Industriali Municipalizzate decisero di sostituire il servizio su ferro, ormai logoro, poco efficiente, lento e bisognoso di costose opere di manutenzione e ammodernamento, con un più moderno servizio filoviario lungo la tratta Ferrovia-Borgo Padova (che venne contestualmente prolungata fino alle Case degli Statali lungo la strada statale n. 11 verso Padova. La seconda linea, verso San Lazzaro, sopravvisse ai bombardamenti alleati avvenute tra il 1943 e il 1945. Nel novembre 1946 venne riattivata assieme alle filovie, anch'esse danneggiate nel corso del conflitto, tuttavia, già il 28 dicembre 1950 la giunta comunale giudata dal sindaco Zampieri approvò la proposta delle Aziende Industriali Municipalizzate circa lo smantellamento della tramvia per San Lazzaro e la sostituzione con autobus. [3] Nella foto: un simbolico passaggio di consegne tra la tramvia per S.Lazzaro e un filobus della linea per Borgo Padova. [4]
INDICE DELLE NOTE:
[1] "Le aziende industriali municipali di Vicenza - Governo della città e nascita del servizio pubblico 1906-1996", a cura di Renato Camurri - Marsilio Editore - p. 85.
[2] "123 anni di tram a Messina" a cura di V. Formigari, G. Romano - Calosci, Cortona, 2001, p. 144.
[3] Archivio Comune di Vicenza: delibera di consiglio comunale n. 194 del 28/12/1950.
[4] Foto tratta da "L'Economia Nazionale", numero 12 del 1931, pag. 8.
[1] "Le aziende industriali municipali di Vicenza - Governo della città e nascita del servizio pubblico 1906-1996", a cura di Renato Camurri - Marsilio Editore - p. 85.
[2] "123 anni di tram a Messina" a cura di V. Formigari, G. Romano - Calosci, Cortona, 2001, p. 144.
[3] Archivio Comune di Vicenza: delibera di consiglio comunale n. 194 del 28/12/1950.
[4] Foto tratta da "L'Economia Nazionale", numero 12 del 1931, pag. 8.
Le vetture
Per esercitare la linea Ferrovia-Borgo Padova, le A.I.M. fecero costruire alle Officine Meccaniche Reggiane 6 motrici a due assi con equipaggiamento elettrico fornito dalla AEG Thomson-Houston, che vennero numerate da 1 a 6. Lo scartamento dei carrelli era di soli 100 cm, utile ad affrontare le strette curve presenti lungo il tracciato, che in alcuni punti presentava raggi di ampiezza pari a soli 16 metri. Le motrici avevano una massa a vuoto pari a circa 8.600 Kg ed avevano una capacità di 36 posti, 20 dei quali a sedere e 16 in piedi. La velocità commerciale era piuttosto bassa e con l'invecchiamento e la carenza di manutenzione dell'armamento si arrivò, a fine anni '20, ad una velocità non superiore agli 11 km/h lungo la linea per Borgo Padova. Nel 1922, con l'inaugurazione del prolungamento della linea per San Felice fino al rione di San Lazzaro, vennero acquistate ulteriori 5 motrici identiche alle precedentiche vennero numerate da 7 a 11. Anche queste vennero costruite dalle Officine Meccaniche Reggiane con equipaggiamento elettrico fornito dalla AEG Thomson-Houston. Nel corso degli anni trenta, in concomitanza con la revisione generale, alcune vetture rimaste in servizio a seguito dello smantellamento della linea per Borgo Padova vennero verniciate nella nuova colorazione verde scuro nella parte bassa e verde chiaro nella metà superiore imposta dal Regio Decreto n. 1278 del 23 giugno 1927. Nella prima foto: le vetture n. 2 e n. 4 si incrociano lungo un tratto della linea per Borgo Padova dotato di doppio binario, all'altezza di Piazza del Castello. Nella seconda foto: una vettura tramviaria in manutenzione all'interno delle officine di S.Biagio negli anni '30. |